skip to Main Content
Normandy Channel Race 2018 : Le Defriefing De La Course

Normandy Channel Race 2018 : Le defriefing de la course

DU BON ET DU TRÈS TRÈS MOINS BON…

Arrivée dimanche juste à l’heure pour la remise des prix, je me pose enfin quelques instants pour vous raconter en détails toutes les aventures que nous ont réservées ces 7 derniers jours de navigation… Je ne peux malheureusement pas parler de 7 jours de course, mais globalement tout cela est très riche d’enseignements !

Tout a commencé… au départ : jusqu’ici tout va bien.

Il fait beau, le vent de Sud passe comme prévu en vent thermique au Nord Nord Est, soufflant moins de 10 nœuds sur une mer plate. Belles conditions pour un début de course.

Nous sommes 27 bateaux, et la ligne est mal mouillée : elle est très très très favorable en bout de ligne, à tel point qu’il est difficile de la passer en tribord, allure prioritaire. C’est donc tentant de vouloir la passer en étant bâbord, mais non prioritaire. Risqué mais notre position peut le permettre, tout est question de timing…

Sauf que notre timing n’est pas précis, comme celui décompté ou justement pas décompté par le comité de course… Je lance un peu tard le bateau et me retrouve à devoir éviter Aïna, prioritaire en tribord qui ne passe pas la ligne et qui doit virer mais tant qu’il est tribord… Mais le courant, que j’avais « un peu pas pris en compte », me porte sur la bouée de bout de ligne et nous voilà accroché dedans avec la quille… La guigne quoi… Il nous faudra un peu de temps pour nous dégager et finalement couper le mouillage, pour partir bon dernier… Y’a plus qu’à remonter !

Le parcours spectacle nous donne l’occasion de raccrocher les wagons, on enchaîne les manœuvres et après une petite heure de parcours, nous avons déjà rattrapé quelques concurrents.

On entame alors notre premier long bord direction les îles St-Marcoufs. Premier bateau dans les cailloux avec Oman Sail (Vincent Riou, vainqueur du Vendée Globe) qui tente de transpercer le plateau rocheux des Essarts, sans succès… Mais il s’en sort en arrivant à ressortir par où il est entré. Et il continue la course…

De notre côté, on continue notre bonhomme de chemin, en s’attendant à quelques « mistoufles », le vent d’orage venant semer le trouble et le vent thermique se faisant de moins en moins fort en approche de la nuit.

Nous sommes plusieurs bateaux au contact pour passer la cardinale Ouest St Marcouf. Comme pour les premiers, le courant n’est pas favorable pour remonter vers Barfleur et il faut jouer à la côte pour s’abriter… Ca commence…

On rentre dans la baie de St-Vaast la Hougue, il y a des casiers partout, un vrai champ de mine. On se retrouve à passer à 2 longueurs de Talès, concurrent infortuné bloqué dans un casier depuis une bonne demi-heure. Un des équipiers est dans l’eau pour plonger sous le bateau et tenter de couper les filins qui emprisonnent le bulbe. La nuit tombe, l’eau est froide et le courant risque de l’emporter, mais il parvient à dégager le bateau et à repartir. Un grand chapeau : je me demande alors si je serais capable de faire la même chose seule sur mon bateau…

La nuit tombe sur Barfleur et le courant nous expulse enfin de la côte pour entamer la traversée de Manche dans un petit vent léger. Première nuit, prendre ses repères, tout semble si différent… On traverse sans trop d’encombres pour atterrir au petit matin sur l’ïle de Wight. Les premiers ont déjà une dizaine de milles d’avance, mais l’on sait que le vent est faible et que le courant va jouer sa part une fois encore pour redistribuer les cartes.

On exploite la moindre risée, regardons la trajectoire et la vitesse des concurrents, leur choix de voile, pour tenter de trouver le meilleur compromis. Vu notre timing d’atterrissage dans l’entrée Est du Solent, il est préférable de pousser en bâbord vers le continent plutôt que d’aller se coller sous l’ïle de Wight, où la renverse de courant risque d’être moins favorable dans les 2 heures…et 2 heures quand on avance à 2 nds, on ne fait pas beaucoup de distance donc attention à ne pas se retrouver du mauvais côté… On est content de notre choix quand on s’aperçoit qu’une bonne partie du groupe de tête est coincé sous l’île de Wight, complètement arrêté depuis quelques heures.

Avec notre petit paquet mené par Région Normandie 3 milles devant nous, nous continuons en bâbord et avons encore un peu de vent. Les 3 bateaux à notre vent (Talès/Grizzly/Fondation Digest Science) parviennent à « grimper » dans une petite pression que nous n’avons pas. Aller la chercher en tribord est risqué car cela nous fait faire de la route dans le mauvais sens. On se dit qu’elle va bien finir par nous tomber dessus aussi, elle est à peine à 200 mètres du bateau… Et bah non, elle n’est jamais venue. Nous avons vu les autres partir dans le Solent, et la porte s’est fermée devant nous !

S’en est suivie une longue journée à tenter d’avancer de quelques mètres, à mouiller pour éviter de reculer, à tenter d’éviter les cargos au mouillage, à sentir l’orage menacé…

En début de soirée, quelques souffles d’air nous ont permis de décoller, le début de la délivrance pour le second peloton de la course.

On peut envoyer les spis et le vent monte gentiment, jusqu’à atteindre une vingtaine de nœuds dans la nuit et la journée suivante : on glisse enfin, on fait de la distance, et on tente d’oublier qu’il sera maintenant difficile de revenir sur le groupe des 10 échappés.

Mardi soir, nous sommes enfin en approche de Land’s End, la pointe sud-ouest de l’Angleterre. Le vent tombe de plus en plus et comme par hasard, nous arrivons à l’heure de la renverse de courant et cette pointe est réputée difficile à passer.

Effectivement, nous y passerons encore quelques longues heures avant de retrouver suffisamment de vent pour étaler le courant.

La longue ligne droite pour Tuskar se dessine alors : du près en tribord, plus ou moins ouvert. Nous ne sommes pas très véloces, et nous demandons sans cesse quelle voile choisir à l’avant entre le Solent et le code 0. Dès qu’on met le Solent, le vent tombe, et dès qu’on met le code 0 le vent forcit et refuse, nous écartant de 30° de la route… C’est énervant…

Nous sommes toujours entouré d’un petit groupe de concurrents, malgré les abandons qui se succèdent.

En fin de journée, nous distinguons enfin la côte irlandaise. Nous sommes maintenant au louvoyage pour finir, on vise la côte pour gagner la renverse de courant favorable plus tôt. Notre dernier bord vers Tuskar nous monte « en crabe », le courant étant déjà fort et avec nous.

Enrouler Tuskar est une première satisfaction, mais cela signifie aussi qu’il faut de nouveau lutter contre le courant, car la route vers le Fastnet nous fait faire un demi-tour.

Nous choisissons d’envoyer le spi en tribord et de nous rapprocher rapidement de la côte pour sortir du flux de 4 nœuds de courant un peu au large.

Les fonds à cet endroit restent profonds longtemps, il faut donc être très près de la côte pour espérer trouver moins de 2 nœuds de courant de face.

Nous y allons une première fois et on gagne beaucoup sur notre concurrent Oborptus passé 2 milles avant nous au phare de Tuskar. A tel point que nous sommes au contact au croisement. Le vent est bien tombé, nous avons moins de 5 nœuds et la mer est toute plate. Nous décidons de retourner un petit coup à terre car nous avons de nouveau 2 nœuds de courant.

Sur la carte, il y a un petit passage à 5 mètres d’eau que nous pouvons emprunter avant d’empanner pour retourner au large. Nous nous engageons dans le passage et sentons que nous touchons… Il faut affaler le spi et tenter de virer, mais ça ne passe pas… Je prends vite la décision de remettre le moteur en route pour tenter de nous dégager, mais la mer descends et nous ne « voyons » pas de sortie, et comme la carte est faussée, on ne sait pas trop par où tenter la sortie.

Il est préférable d’appeler les secours pour faire le point sur la situation. La nuit tombe et l’on sait que l’on ne pourra pas sortir par nos propres moyens de ce mauvais pas dans les heures qui viennent.

Tout se déroule ensuite très méthodiquement. Le centre de secours est à quelques milles, ils arrivent sur place en peu de temps mais la nuit est déjà tombée. Nous éclairons nos voiles pour qu’ils nous trouvent plus facilement. Le bateau est déjà un peu penché mais la mer ne doit plus descendre beaucoup. Nous voyons une petite lumière approchée de nous dans le calme total… Il s’agit d’une petite « annexe » avec 2 personnes à bord… Sur le coup, on se demande s’ils comptent nous « sauver » avec une si petite embarcation. Ils font un premier tour d’inspection puis repartent… On continue de préparer le bateau dans l’idée qu’on risque d’être débarqués. Arrimage des voiles, coupe-batterie moteur, feux de pont et de mât allumés, on prépare aussi notre « sac d’évacuation » avec quelques affaires et un paquet de Haribo.

Le zodiac revient sur zone, avec cette fois-çi « Mac Gyver » à bord, le responsable de l’opération. Casque et oreillette, combinaison sèche, il est prêt à toute intervention.

Décision est prise de laisser le bateau quelques heures et de tenter une opération au lever du jour, à marée haute. Il m’aide à sortir le mouillage lourd pour qu’une fois que le bateau sera à flot, il nous attende sagement.

Et nous voilà parti à 4 sur l’annexe, en direction de la vedette stationnée un demi-mille plus loin. Il est 2h du matin. L’accueil est chaleureux, ils nous expliquent qu’on va retourner à terre au centre de secours, puis repartir vers 5h.

Nous arrivons à dormir un peu dans la salle du centre, et profitons de quelques boissons chaudes.

Dès 5h, nos sauveteurs réapparaissent et l’on s’équipe de nouveau pour le début des opérations. Le temps est toujours au beau fixe et la mer plate.

Nous quittons le port et accélérons dans le chenal, lorsqu’Aloïs entend un « bruit bizarre, une sorte de grésillement » juste devant nous dans la cabine intérieure de pilotage. En quelques secondes, une fumée apparaît… Il n’y a qu’un opérateur avec nous dans cette cabine, il est entrain de remplir des documents et n’a pas encore levé le nez de ses feuilles… « Excuse me, it seems there is a problem… »

En quelques secondes, la fumée se diffuse, on évacue la cabine direction l’arrière du bateau. Ils sont déjà 3 dont « Mac Gyver » sur le dossier, les portes étanches sont fermées… On ne suit pas tout mais on se dit qu’il va falloir retourner au port et que notre sauvetage attendra… Et puis non, ils maîtrisent parfaitement l’incident et on continue finalement notre chemin jusqu’au « point d’attente », où la vedette remet à l’eau le petit zodiac d’intervention. Et nous revoilà à 4, sur notre radeau, en direction de notre joli bateau qui flotte tranquillement sans aucunes traces de coups.

Tout semble fonctionner, on remet le moteur en route, remontons le mouillage et l’équipe de sauveteurs tente de nous faire bouger mais on sent que quelque chose nous retient. Il se trouve qu’un filin de casier s’est enroulé plusieurs fois autour de notre quille et qu’il nous bloque complètement. Le zodiac fait le tour des casiers environnants pour voir celui qui peut être relié… On voit bien le filin alors on essaie de notre côté de le « pêcher » avec l’ancre légère. Victoire : nous arrivons à le remonter suffisamment vers la surface pour pouvoir le sectionner (j’avais pas très envie de plonger…)

Maintenant, il est temps de trouver la sortie… Ils nous proposent de tenter par le Sud, comme indiqué sur les cartes. On n’est pas chaud, on a déjà tenté, et ça ne passe pas. Ils ont tenté quand même, et on a retapé… Stand-by, on n’a pas beaucoup de temps mais je préfère regarder de nouveau notre trace de la veille pour tenter de ressortir par le même endroit, en faisant gîter le bateau.

Un pêcheur est sur zone, c’est de loin une source plus fiable que les cartes marines… Les sauveteurs font appel à lui pour nous aiguiller et c’est finalement par le Nord-Est qu’on trouvera notre salut… Après avoir de nouveau racler un peu les rochers au passage.

Et là, d’un coup, on s’est retrouvé libre, dans les 5 mètres d’eau que nous pensions avoir depuis le début…

Autant dire que la pression est retombée d’un coup : quel soulagement !

Nous avons repris doucement la trajectoire vers la vedette où nos sauveteurs venaient de retourner. Nous les avons vivement remercié et ils nous ont accompagnés un petit bout de chemin.

Compte-tenu du retard que nous avions pris dans la course, et aux vues des conditions météo peu engageantes pour finir dans les temps (il y a un temps limite de course, et au mieux nous arrivions aujourd’hui), nous avons pris la décision d’abandonner, comme bon nombre de nos adversaires également en retard.

Mais ce n’était pas la fin de l’aventure ! A quelques 400 milles de la maison, avec à peine quelques nœuds de vent, encore fallait-il rentrer !

Sur les 66 heures de retour, nous avons pu couvrir une quinzaine d’heures à la voile, et le reste au moteur ou en appui moteur… A ce rythme, notre petit réservoir de 40 litres n’allait pas être suffisant… Et trouver un port capable d’accueillir un bateau de 3 mètres de tirant d’eau, à la pointe de l’Angleterre, sans trop faire de détours n’était pas une équation facile à résoudre, d’autant que le seuil limite des 5l était passé…

Au final, on a réussit à rejoindre Newlyn, port de pêche de Cornouaille tout juste accessible à notre arrivée en milieu d’après-midi vendredi. Après 2 heures d’allers-retours avec nos bidons, le plein était fait et notre bidon de 10l plein à rabord en sécu.

On quitte alors Newlyn pour traverser enfin la Manche dans l’autre sens, sous spi avec une petite quinzaine de nœuds. Une belle nuit dans le rail des cargos et la pétole qui de nouveau s’installe en matinée… On est du côté d’Aurigny et espérons passer le raz Blanchard avant la renverse. Le timing est chaud et nous profitons de quelques bonnes risées pour s’appuyer sous spi. Le courant est de plus en plus fort alors nous sommes de nouveau contraints d’aller jouer à la côte, au pied de la Hague, pour espérer franchir le raz. Une bonne manière de se remettre en selle !

Nous atteignons la grande rade de Cherbourg en fin de journée samedi soir, à l’heure où les premiers fêtent déjà leur victoire, alors que tant d’autres concurrents sont encore en mer, en course ou en convoyage retour.

Nous avons finalement rejoints Ouistreham à 4h du matin dimanche, soit près d’une semaine après notre départ…Que d’aventures en 7 jours, que d’expériences accumulées et finalement plus de peur que de mal !

Malgré la déception de l’abandon, il y a beaucoup de choses positives et c’était vraiment une belle occasion de reprendre la compétition au contact.

Ma plus grosse erreur est de n’avoir pas placé le curseur « risque » au bon endroit. Les souvenirs du Figaro et la réussite des premiers coups de la course à rase-cailloux m’ont donné faussement confiance. Je passe malheureusement moins de temps sur l’eau en entrainement pour me permettre de placer le curseur risque à ce niveau et je dois ré-adapter ma stratégie en fonction de ces éléments, ce qui est difficile à accepter pour un compétiteur…

La fatigue que l’on accumule sur ce type de course génère également un manque de lucidité non négligeable et difficile à gérer.

C’est aussi pour s’habituer à cela qu’il faut pouvoir passer du temps sur l’eau à s’entraîner dans des conditions réelles.

J’ai pris beaucoup de plaisir à retrouver des rythmes longs de navigation, et je n’ai qu’une envie c’est d’y retourner.

Alors après un petit check du bateau chez V1D2 hier, j’ai pris la décision d’enchaîner en fin de semaine avec la Normandy Cup, course en solitaire au départ du Havre, et qualificative pour la Route du Rhum.

C’est un passage important pour la suite du projet, et j’ai hâte de me retrouver pour la première fois en solitaire sur mon joli bateau !

Merci à tous pour votre soutien avant et pendant la course.

Un grand merci à Leclerc Drive et au Département du Calvados, mes 2 principaux sponsors sur cette épreuve. Je vais profiter de la Normandy Cup pour continuer de porter vos couleurs !

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Back To Top